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澳彩可以赚钱_两人、一车、连续12小时,这台比亚迪居然没让我抓狂

发表于 2020-01-11 17:20:42 | 阅读量 695

澳彩可以赚钱_两人、一车、连续12小时,这台比亚迪居然没让我抓狂

澳彩可以赚钱,在不久前,长期关注我们的朋友应该知道我们在前段时间刚对全新秦燃油版进行了测试《奔驰s级工程师调教的比亚迪,有啥不一样》,而在上周,我们对其ev版——全新秦ev进行了一次长达12小时的体验测试。先简单交代一下全新秦ev的一些信息,新车基于比亚迪纯电e平台打造,在外观上,和之前我们试过的全新秦燃油版基本保持一致,前脸采用了比亚迪的dragon face家族化前脸设计。

尾部的设计比起车头略显单薄,其他就没有太大的区别了。内饰方面也跟全新秦燃油版保持了高度的一致,整体设计感非常简约易懂,在中控处同样是有一块液晶大屏,仪表盘换成ev专属,把物理档杆换成了电子档杆。

以上几点就是全新秦ev与燃油版的一些不同,比亚迪接下来想聊一聊我对这台全新秦ev的一些看法。

以往除了限牌城市和极度刚需用户(快车司机等),自发性选择纯电动车型的用户并不算太多,症结归根结底还是纯电车型给人的体验不好。昂贵至特斯拉,中高端至蔚来,都依然能有不少能挑出的毛病,更别提10几万元级别的纯电车型了,大多数是“油改电”而来,使用体验不好,充电效率跟不上,让消费者自发性地去选一台纯电动车就如让大郎喝下金莲那碗药一般。所以,我一开始要试全新秦ev的时候,心里就设了一道门槛,没想到,没有惊吓,惊喜倒是不少。

由于这回的试驾是一个节能比赛,尽管我们一直都不会在这种比赛追逐名次,尽量按消费者日常的使用习惯去驾驶,但由于这目的地设置在比nedc续航里程还要远的路程,涵盖了一半国道以及一半高速路,我们在保证到达目的地的前提下,尽可能地提高车速(国道基本保持最高限速,高速路段都保持90km/h附近),最终在我们跑完421km时,车辆续航显示仍有74km,经过了12小时的长时间试驾,想说一下我和这台车相处的真实体验。

全新秦ev给我最大的惊喜,在于它的整套电动系统体验下来完善度非常高,使用的逻辑很清晰智能。不同于很多选择车企大多选择宁德时代或其他供应商的电池,全新秦ev搭载的是自家的三元锂电池,容量为53.1kwh,能量密度为160wh/kg,nedc续航为421km。由于比亚迪本身就是造电池出身的,所以全新秦ev比起同级竞品最大的优势在于,他可以做到电机、电控、变速器、电池高度集成。

这样的好处在于,不同于其他厂商从供应商采购不同的配件需要重新做匹配,比亚迪自产自销的形式在匹配上就会省下很多不必要的难题,调校出来的动力系统完善度也更加高。

比如说全新秦ev提供了三种动力模式选择,分别是:eco模式、运动模式、还有湿地模式,但无论是什么模式,得益于电机的输出模式,无论你任何时候踩下电门,动力响应都很快,而且深踩时发力并不突兀,加速感非常的平顺,相比于前几年大家造电动车时那种一点就全功率输出的产品,全新秦ev的体验实在是要好太多了,可以说超出了这个价位电动车应有的水准。我觉得全新秦ev给了我一个启示,很多厂家都执着地拿电动车的加速成绩做文章,但我觉得这个宣传方向不完全正确,对于10几万级别的家用电动车,主要是代步用,动力系统平顺好开才是王道。

电动车的动力系统是否完善,除了体现在动力输出以外,动能回收的好坏也是一个极大的参数。经过这么多年用户口碑的收集与改进,比亚迪近年来的电动车型在动能回收方面做得相当不错。全新秦ev的动能回收模式分为两档,分别是标准(动能回收力度较小)和较大。驾驶时,两档回收力度能感觉到明显的差异,但即使是把档位放在较大,行驶时动能回收的感觉依然是比较自然的,那种让人难受的拖拽感并没有出现,要知道前几年的某些纯电车的动能回收能让一个开了几十年车的老司机把自己开吐。

另外,动能回收的逻辑也非常完善和智能。在eco模式下呢,可以明显地感觉到比运动模式的动能回收力度大,当你在运动模式下呢,即使你的动能回收调到较大,但它的动能回收力度也并不会很突兀,随时随地就给你一个更充沛的动力响应,得益于比亚迪在做新能源车多年的用户经验与数据分析,如今这种清晰动能回收逻辑体验放在同价位来讲可以说完善度相当高了。

按照目前的技术,很多电动车选择将电池放在地台的下方,从物理角度来看,这样的好处在于重心较低,但缺点也很明显,就是会让车内的地台很高,在座椅不变的情况下,坐在电动车里就会给人一种坐在小板凳上的感觉,人机工程比起燃油车要差上一大截。让我意想不到的是,全新秦ev却没有这种现象,和燃油版坐起来的感受基本一致,这又是为什么呢?

答案还是在车底。从车外轮拱的距离可以看出,全新秦ev的车身高度非常高,一开始我还有一点不解,但当我趴下一窥底盘之后,就完全明白了。我们发现全新秦ev把电池组放置在底盘下方的位置,属于一个下沉式的状态。通过提高车身高度,再下降电池的摆放位置,这样的好处是在于整个地台不会像一般电动车那样显得特别高,腿部的空间就会更加充裕,腿部空间不会觉得特别的憋屈。

现在很多车企为了突出新能源车型的“新”字,往往都会希望在有一些方面做得“出格”一些,突出燃油车和新能源车的差别,但对于消费者来讲,一台‘’出格”的车,就不是一台合格的家用车。全新秦ev在这方面表现得还是相当不错,很多细节都做得四平八稳,不会让人挑出毛病来。除了上面提到的稳定的动力系统和稳定的空间表现,底盘的滤震表现也很稳定。

电动车底盘下巨大的电池组往往对底盘的调校增加了不少的难度,全新秦ev在低速以及较快的速度过一些坑洼路段时,表现得都比较从容舒适,只有在过大坑时,底盘舒适性的极限会暴露无遗。由于后悬挂采用了扭力梁设计,为了支撑大重量的电池,悬挂也调校得比较硬,在过大坑时,后排的跳动会比较厉害,舒适性有所打折,考虑到这台车的预售价与定位,还是可以理解的。

也许是受限于成本,全新秦ev作为一台电动车的一些通病槽点还是有的,比如说电机的电流声声音较大,转向系统电子味道较浓,对于家用车来讲开起来尽管不费力,方向盘回正的力度也比较的正常,对于我们这类试过不同车型来讲,转向还是差点意思,只不过你只是把它当一台普通家用代步车去看的话,这些槽点也就无伤大雅了。

全新秦ev总共两个配置,预售价为13.98—14.68万元,如果你恰好有购买电动车的需求,又恰好有这个预算,把这台车带回家,起码是一个让你不会后悔的选择。



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